しんさんのページ・鉄道

機関車
	ＤＦ５０型電気式ジーゼル機関車、昭和３０年代から４０年代にかけ活躍した今は無き山陰本線の勇です。ジーゼルエンジンで発電しモーターで走るため、効率が悪いのが欠点でした。

	ＤＤ５４型液体式ジーゼル機関車、この機関車は液体式変速機（トルコン）で電気式に変わって開発され、昭和４０年代後半の山陰本線で特急「出雲」の牽引などに活躍しました。しかし推進軸が折れる等のトラブルが多く発生し、早い時期に引退しました。この機関車が、かん高いエンジン音で山陰本線を走っていた時のことを今でも覚えています。

	ＤＥ１０型ジーゼル機関車、全国のローカル線や駅構内の入替用などに活躍している機関車で、カーブが多く軟弱な基盤のローカル線でも問題なく走行できるよう軸重を軽くするため動輪は５軸となっています。機関車の動輪数はアルファベット順にＡを１として数えていきます。ＤＥのＤはジーゼル、ＥはＡから５番目で動輪が５という訳です。

	国鉄、ＪＲと通して働いているＥＦ６４型電気機関車です。西日本の直流区間でブルートレインから貨物列車の牽引まで今でも活躍しています。

	これも現役で大活躍しているＥＦ６５ですが、写真の車両は非貫通扉でおまけにオレンジ色に塗ってあります。イベント用でもないようだし、ただの下塗りでもないし、何か特殊な使われ方をしているようです。

	戦後の機関車を代表する「往年の名機」ＥＦ５８です。直流区間用なので通常のボディーカラーは上のＥＦ６４と同じ、ブルーとアイボリーなのですが、現存しているこの車両はイベント用にぶどう色の旧塗色です。岡山にいた頃、ＥＦ５８はまだ郵便専用列車に使われていて、ＪＲの友人が山陽本線でこれを運転していましたが、私も運転してみたかったです。

	貨物列車の牽引専用に開発されたＥＦ６６の２次制作車、ＦＥ６６－１００番台です。０番台の方は優秀工業デザインのブルーリボン賞に輝きブルートレインの牽引にも起用されていますが、この１００番台は０番台のデザインを無理矢理リニューアルしたせいか人気はイマイチのようです。

	JRでの三大難所のひとつである山陽本線の瀬野と八本松間の急勾配、通称「セノハチ越え」でここを越える列車の後押しを専門で行う「峠のシェルパ」ことＥＦ６７型電気機関車です。広島駅から貨物列車の最後尾にぶらさがって行き、瀬野駅を過ぎたあたりからノッチを入れて後押しを開始します。滑り止め用の砂煙を上げながら後押しする姿はなかなか勇壮です。

	ＪＲ貨物所有のＥＦ２１０型貨物専用機で、インバーターを導入した最新鋭のハイテク機関車す。発車時にインバータ特有の発振音が聞こえます。1000トン以上の長編成コンテナ列車を最高時速１１０キロで牽引し、東海道線や山陽本線を走ります。岡山機関区に配属となったことから愛称は「ＥＣO-POWER 桃太郎」になり、車体にロゴも入っています。

	４つ上の写真で紹介したＥＦ６５が牽引する「特急いずも」、サンライズ出雲もいいけれどやはり「いずも」といえば元祖ブルートレインのこちらです。東京から京都までは東海道本線経由で電気機関車が牽引し、京都から終点出雲市までは山陰本線経由でジーゼル機関車が牽引します。あまり知られていないけれど、名前に地名を使ったブルートレインは「いずも」だけです。

電　車
	地元一畑電鉄のデハ６２型、元々西武鉄道で使われていた車両です。一畑電鉄の中では大きすぎる車両のためか普段は予備車として川跡駅にあそばせてあります。

	同じく一畑電鉄のデハ１型、一番古い車両でドアの開閉は手動です。昭和４０年代には出雲大社前駅（旧神門駅）まで石炭を積んだ無蓋車（屋根のない貨車）を引っ張って来たりしていましたが、今はお座敷列車に改造されてイベントに使われています。なお、この塗色も一畑電鉄では２番目に古い色です。撮影場所は平田市駅　です。

	一畑電鉄のデハ３００、実はこの写真、約２０年前に撮影した物をスキャナで取り込みました。この後ワンマン改造され大社－川跡間で運用されましたが今はあまり見かけなくなりました。

	平田市駅に顔を並べた一畑電鉄のデハ２１００です。元京王電鉄で使われていた車両で、エアサスペンションや初のＡＴＳ（列車自動停止装置）などこの車両の採用で一気に一畑電鉄の近代化が進みました。

	元々は南海電鉄で使われていたデハ３０００系で、登坂力が強いのが特徴です。湘南電車に似た面もちで１９６０年代を彷彿とさせます。

	全国でも数少ない寝台電車の一つ、「サンライズ出雲」です。ブルートレインの本家特急出雲号は山陰本線経由なのですが、この車両は米子以東が未電化のため伯備線経由です。車内は木の温もりを生かしたユニークな造りになっています。

	昭和５７年の伯備線電化にあわせキハ１８１系ジーゼル車両に代わって採用された３８１系の電車特急「やくも」です。この車両は振り子電車と呼ばれ、コロの上に車体が置かれてスイングするようになっており、カーブの多い伯備線を高速走行することが可能です。しかし独特の揺れがあり、乗務員までが乗り物酔いしてしまうということで、ダンパーの強化が行われたと聞いています。

	同じく３８１系の電車特急「やくも」ですがこちらは「スーパーやくも」です。こちら側の顔は同じですが、反対側の顔はパノラマタイプの非貫通式運転台になっています。

	出雲市駅に到着したクモハ１１４です。もともと中間車だったモハ１１４を短編成のローカル電車として使用するため、無理矢理運転席を取り付けた改造車です。コストダウンのため新たな造形は施してないので切りっぱなしの変な顔？が特徴です。

気動車
	キハ１８１系特急用ジーゼルカー、特急やくも、おき等に使用されキハ８０系の特急まつかぜと並び山陰本線、伯備線のスーパーライナーとして大活躍しました。特急やくもは良く乗ったなじみ深い列車で当時は食堂車もありました。

	山陰線多儀駅に滑り込むキハ１８７系の特急「おき」です。この列車は米子－小郡間、同系統のくにびき号は鳥取－益田間を走っています。この車両はＪＲ西日本初の新型ディーゼル特急として平成１３年にデビューしました。特急やくもと同じく振り子型台車が使われており最高速度は時速１２０キロ、高速化された山陰線を２両編成で駆け抜けます。

	キハ４７系ジーゼルカー、近郊用量産型ジーゼル車として１９７６年から生産開始されました。国鉄時代、急行用車両として生産されたキハ５８系と外観はほぼ同じですが、車内の座席配置などが通勤通学用となっています。現在も日本全国の非電化区間で使われていますが引退も進んでいて寂しい限りです。

	ＪＲ田儀駅を発車するキヤ１９１型電気検測試験車です。電化区間を走りながら架線等電気設備の検査を行いますがこの車両自体はジーゼルエンジン駆動です。昭和５１年の製作で内部は電子機器がぎっしり、なんでこんなところをチョロチョロしているのかわかりませんが怪しい雰囲気を漂わせながら走り去っていきました。

	ＪＲ出雲市駅に入線してきた「アクアライナー」ことキハ１２６系です。近代的なバリアフリー設計の車両で高性能発電機を搭載し、空調はエンジン動力を必要としない電気式です。４５０馬力のエンジンで最高速度は時速１００キロ、山陰本線高速化の新しい切り札として上で紹介しているキハ１８７系と同時に導入されました。

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